Kalifornien zahlt möglicherweise bis zu 300 Millionen US-Dollar für Wasserstofftankstellen. Warum?

Elektroautos rollen vom Band und jedes fünfte in diesem Jahr in Kalifornien verkaufte Neuauto ist batteriebetrieben. „Kalifornien zeigt der Welt, was möglich ist“, sagte Gouverneur Gavin Newsom, dessen Plan zum Ausstieg aus fossilen Brennstoffen und benzinbetriebenen Autos der Schlüssel zu seinen Ambitionen im Kampf gegen den Klimawandel ist.

Doch während sich Kalifornien vom Verbrennungsmotor abwendet, entfacht der schnelle Übergang im Kapitol einen Streit darüber, welche große Rolle Wasserstoff-Brennstoffzellen beim Antrieb der sauberen Autos der Zukunft spielen werden.

Die Demokraten im Landtag diskutieren darüber, wie viel Geld Unternehmen für den Bau von Wasserstofftankstellen zur Verfügung gestellt werden sollen. Eine Lobbygruppe für Wasserstoffbefürworter und -lieferanten, darunter Chevron, Shell und Toyota, strebt einen bestimmten Anteil von 30 % an den Geldern des staatlichen Clean Transportation Program an, der sich im Laufe des nächsten Jahrzehnts auf 300 Millionen US-Dollar beläuft.

Das Programm wird durch jährliche Gebühren finanziert, die von kalifornischen Autofahrern gezahlt werden: 2 US-Dollar für die Zulassung von Kraftfahrzeugen und 4 US-Dollar für Smogbekämpfungsgebühren. Im letzten Jahrzehnt waren 20 % der Mittel für Wasserstoff vorgesehen.

Bisher hat die California Energy Commission 202 Millionen US-Dollar für Wasserstofftankstellen ausgegeben. Dennoch ist die Nachfrage nach den Autos immer noch gering und die Verkaufszahlen schleppend: Es sind nur zwei Wasserstoffmodelle verfügbar, der Toyota Mirai und der Hyundai Nexo, und in diesem Jahr wurden in Kalifornien nur 1.767 Exemplare verkauft. Im letzten Jahr gingen die Verkäufe um 20 % zurück, obwohl die Verkäufe diesen Sommer steigen.

Insgesamt besitzen die Kalifornier nur etwa 12.000 wasserstoffbetriebene Autos, verglichen mit mehr als 760.000 batteriebetriebenen.

Wie batteriebetriebene Autos verursachen Wasserstoffautos keine Emissionen. Der Strom zum Betrieb ihrer Motoren wird jedoch mit komprimiertem Wasserstoffgas erzeugt, das größtenteils aus Erdgas, einem fossilen Brennstoff, gewonnen wird.

Die staatliche Finanzierung hat dazu beigetragen, ein Netzwerk von nur 65 Wasserstofftankstellen aufzubauen, 20 davon im Los Angeles County. Das Fahren eines Wasserstoffautos außerhalb Kaliforniens ist praktisch unmöglich: Eine weitere öffentliche Wasserstofftankstelle gibt es in den USA, und zwar auf Hawaii.

Die Mitarbeiter der Energiekommission haben den Gesetzgeber gewarnt, dass es nicht genügend Wasserstoffautos auf den Straßen geben wird, um neue Tankstellen zu nutzen, für die bereits staatliche Mittel bereitgestellt wurden. Die Anzahl der Tankstellen wird sich bis 2027 verdreifachen – was einer viermal größeren Menge entspricht als nötig wäre, um selbst „das von den Fahrzeugherstellern im besten Fall erwartete Volumen“ zu decken, so die Kommission. Sie warnten auch, dass sie nicht genügend Angebote von Wasserstofftankstellenentwicklern erhalten hätten, um das gesamte vom Gesetzgeber bereits bereitgestellte Geld auszugeben.

„Vor zehn Jahren gab es ein vernünftiges Argument dafür, dass Wasserstoff einen ziemlich großen Prozentsatz unseres emissionsfreien Transportbedarfs ausmachen könnte“, sagte Ethan Elkind, Direktor des Klimaprogramms am Center for Law, Energy & the Environment der UC Berkeley Gesetz. „Aber zum jetzigen Zeitpunkt hat der batterieelektrische Antrieb den leichten Nutzfahrzeugsektor vollständig dominiert und will auch im schweren Nutzfahrzeugsektor dominieren.“

Im Parlament debattieren die Demokraten darüber, ob Wasserstofflieferanten weiterhin einen erheblichen Geldbetrag aus dem Clean Transportation Program erhalten sollten – und wenn ja, wie viel und wie lange.

Der Parlamentsgesetzentwurf 241 von Eloise Gomez Reyes, einer Demokratin aus San Bernardino, sieht vor, 10 % der Mittel des Programms – 10 Millionen US-Dollar pro Jahr bis zum 1. Juli 2030 – für die Finanzierung von Wasserstofftankstellen bereitzustellen.

Reyes und Senatorin Lena Gonzalez, eine Demokratin aus Long Beach, versuchten zunächst Gesetzesentwürfe, die einen Wasserstoff-Carveout vollständig abgeschafft hätten. Aber sie bekamen nicht genügend Unterstützung von ihren Demokratenkollegen, also änderte Reyes ihren Gesetzentwurf im Juni, um die 10 % anzustreben.

Reyes hat den Vorschlag nicht zur Abstimmung gebracht, weil einige Abgeordnete mehr Geld für Wasserstoff wollen, während andere das für zu viel halten. Deshalb wünscht sie sich „mehr Gespräche mit besorgten Mitgliedern“.

Gonzalez sagte, sie sei gegen mehr als 10 Millionen US-Dollar pro Jahr, weil die Wasserstoffautotechnologie nach wie vor unbeliebt, ineffizient und von der Verbrennung fossiler Brennstoffe abhängig sei.

„Es ist Geldverschwendung“, sagte sie. „Sie sagen, sie seien Wasserstoffunternehmen, aber in Wirklichkeit handelt es sich um Unternehmen der fossilen Brennstoffindustrie.“

Senator Josh Newman, ein Demokrat aus Fullerton, sagte, Wasserstoffautos seien noch nicht wettbewerbsfähig, weil sie nicht die staatlichen Gelder erhalten hätten, die sie für Tankstellen benötigen. „Der Grund dafür ist, dass wir nicht die entsprechenden Investitionen getätigt haben“, sagte er während einer Anhörung im April.

Der Erfolg des Finanzierungsgesetzes könnte von den Stimmen mehrerer Demokraten im Parlament abhängen, die Reyes gegenüber Bedenken geäußert haben. Vier sagten gegenüber CalMatters, dass sie ausdrücklich Geld für Wasserstoff bereitstellen wollen, und nannten es eine wertvolle, emissionsfreie Technologie für Autos. Sie machten jedoch keine Angaben dazu, wie viel. Es handelt sich um Cecilia Aguiar-Curry aus Davis, Jacqui Irwin aus Thousand Oaks, Blanca Rubio aus West Covina und Carlos Villapudua aus Stockton.

Ohne ihre Stimmen wird ein Finanzierungsgesetz für das Clean Transportation Program wahrscheinlich nicht verabschiedet.

Andere Gesetzgeber sagen, Elektroautos hätten Wasserstofffahrzeuge im Staub gelassen und würden daher die Gebühren verschwenden, die kalifornische Autofahrer für Tankstellen zahlen, die nur wenige Autofahrer nutzen.

Der Konflikt im Parlament könnte die Zukunft des Programms gefährden, das eine wichtige Geldquelle für den Bau neuer Ladestationen darstellt, da immer mehr Menschen Elektroautos kaufen. Das Programm läuft nächstes Jahr aus, wenn sich der Gesetzgeber nicht auf einen Ausgabenplan einigen kann.

Das 2007 ins Leben gerufene Clean Transportation Program hat die von kalifornischen Autofahrern gezahlten Gebühren genutzt, um bis März dieses Jahres fast 1,6 Milliarden US-Dollar in alternative Kraftstoffe, Ladestationen und andere saubere Fahrzeugtechnologien zu investieren. Es ist eine wesentliche Finanzierungsquelle für den Übergang zu sauberen Autos in Kalifornien, da es konsistenter ist als der volatile Haushalt Kaliforniens.

„Das Clean Transportation Program ist – um nicht zu blöd zu sein – ein schönes Marktsignal“, sagte Hannon Rasool, Direktor der Kraftstoff- und Transportabteilung der Energiekommission. „Es zeigt den Leuten, dass wir uns engagieren, dass wir langfristig dabei sind und dass wir über eine konstante Finanzierung verfügen.“

Das Programm sieht seit 2013 ausdrücklich Gelder für Wasserstofftankstellen vor, als das ehemalige Parlamentsmitglied Henry Perea, der jetzt für Chevron die Regierungsangelegenheiten an der Westküste leitet, eine jährliche Ausgliederung von 20 % für Wasserstoff vorsah. Ziel war der Aufbau eines Netzwerks von 100 Wasserstofftankstellen. Gouverneur Jerry Brown erhöhte dieses Ziel bis 2025 auf 200. Mitarbeiter der California Energy Commission erklärten den Gesetzgebern in Präsentationen, dass sie das Ziel von 200 Stationen bis 2027 erreichen werde.

Der ursprüngliche Gesetzentwurf von Reyes hätte Wasserstoffentwickler gezwungen, direkt mit denen, die Elektroladestationen bauen, um Programmmittel zu konkurrieren, einen Vorschlag, den sie als „technologieneutral“ bezeichnete.

„Die Wahrheit ist, dass Wasserstoff im Vergleich zu anderen emissionsfreien Technologien keine idealen Fortschritte bei der Wettbewerbsfähigkeit dieses Marktes gemacht hat“, sagte Reyes. Sie fügte hinzu: „Ich bin kein Gegner von Wasserstoff, insbesondere nicht im Schwerlastbereich“, und dass sie alle Bedenken ihrer Kollegen ernst nehme.

Da das Programm durch Kfz-Zulassungs- und andere Gebühren Geld einnimmt, muss der Gesetzentwurf mit zwei Dritteln der Stimmen des Gesetzgebers erneut genehmigt werden. Es benötigt 54 Stimmen von 80 Abgeordneten in der Versammlung und 27 von 40 im Senat.

„Wenn wir keine Einigung erzielen können und diese hinfällig wird oder untergeht, wird es fast unmöglich sein, einen neuen Gesetzentwurf durchzubringen“, sagte Reyes. „Deshalb ist es äußerst wichtig, dass es erneut genehmigt wird.“

Reyes sagte, dass zu den Gesetzgebern, die ihren Vorschlag ablehnen, „sowohl Einzelpersonen gehören, die eine gezieltere Finanzierung von Wasserstoff wünschen, als auch diejenigen, die der Meinung sind, dass die 10-prozentige Ausnahmeregelung für Wasserstoff in der Gesetzgebung bereits zu weit gegangen ist.“

Reyes lehnte es ab, die Gesetzgeber zu nennen, die mehr oder weniger Wasserstofffinanzierung wollen.

Aber Melissa Romero, leitende Legislativmanagerin der Umweltgruppe California Environmental Voters, sagte, dass mindestens sieben Abgeordnete eine erneute Genehmigung des Programms ablehnten, selbst nachdem der Gesetzentwurf 10 % für Wasserstoff vorsah.

Romeros Umweltgruppe unterstützt Kandidaten, die Kaliforniens Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen verringern wollen. Sie befürchtet, dass das Programm für sauberen Transport auslaufen könnte und Kalifornien Gefahr läuft, die benötigten Ladestationen für Elektroautos nicht zu finanzieren.

Das Land geht davon aus, dass bis 2030 fast 1,2 Millionen Ladegeräte für batteriebetriebene Autos benötigt werden. Nur etwa 88.000 sind derzeit installiert.

„Wie kommt es, dass wir eine Supermehrheit der Demokraten haben … und nicht in der Lage sind, ein Programm zu verlängern, das Mittel für die Infrastruktur emissionsfreier Fahrzeuge bereitstellt?“ fragte Romero. „Das ist für mich total verrückt.“

Die Autohersteller lehnten den Gesetzentwurf ab, weil die von den Autobesitzern gezahlten Gebühren teilweise zur Finanzierung von Tankstellen für Lastkraftwagen verwendet würden.

„Der Staat verfügt bei weitem nicht über die erforderliche Anzahl an Ladestationen für Elektroautos, daher „ist es unfair, die Last“ den Autobesitzern aufzubürden, die sowohl für Lkw- als auch für Pkw-Stationen bezahlen müssen, schrieb die Alliance for Automotive Innovation im April an die Gesetzgeber.

Die meisten großen Autohersteller haben sich zum Ziel gesetzt, alle ihre Flotten auf batteriebetriebene Autos – nicht auf Wasserstoff – umzustellen, haben sich jedoch nicht zur Finanzierung von Wasserstofftankstellen geäußert. Zwei ihrer Mitglieder, Hyundai und Toyota, verkaufen Wasserstoffautos.

Romero sagte, der Einfluss der Öl- und Gasindustrie, die auf den Übergang zur Wasserstofftechnologie hofft, sei ein Hauptgrund dafür, dass der Gesetzgeber über die Finanzierung von Wasserstofftankstellen debattiere.

Große Öl- und Gasunternehmen sehen in Wasserstoff eine potenzielle Möglichkeit für ihre Industrie, in einer dekarbonisierten Zukunft lebensfähig zu bleiben. Der meiste Wasserstoff wird mittlerweile mit Erdgas hergestellt. Einige Unternehmen erforschen Möglichkeiten, Wasserstoff zu einer grünen Energiequelle zu machen, indem sie Wasser mithilfe von Elektrolyseuren für erneuerbare Energien spalten. Allerdings ist diese Technologie nach wie vor viel kostspieliger als der heutige Prozess, bei dem fossile Brennstoffe zum Einsatz kommen.

Energieunternehmen experimentieren auch damit, Emissionen aus dem Erdgasprozess aufzufangen und diese dann unter der Erde zu speichern. Aber diese Techniken zur Kohlenstoffabscheidung sind noch nicht weit verbreitet.

Während Elektroautos auch auf Energie aus CO2-ausstoßenden Kraftwerken angewiesen sind, baut Kalifornien sein Stromnetz grüner aus. Gemäß einem staatlichen Auftrag muss der Strom bis 2045 zu 100 % erneuerbar und kohlenstofffrei sein, wobei der Großteil aus Solar- und Windenergie stammen soll.

Teresa Cooke, Geschäftsführerin der California Hydrogen Coalition, sagte, sie sei enttäuscht darüber, dass im letzten Jahrzehnt so wenige Wasserstofftankstellen gebaut wurden. Sie führte den langsamen Fortschritt darauf zurück, dass die Energiekommission die Genehmigungen verzögerte und Schwierigkeiten hatte, die Kraftwerke zu genehmigen.

Cooke sagte, nur etwa 3,5 % aller staatlichen Mittel für saubere Autos seien für die Infrastruktur von Wasserstofffahrzeugen ausgegeben worden, während batterieelektrische Autos von staatlichen Behörden und Gesetzgebern überwiegend befürwortet würden.

Sie sagte, Öl- und Gasunternehmen hätten die Chance verdient, von kohlenstoffintensiven Kraftstoffen abzuweichen.

„Es überwältigt mich, dass es so viel Widerstand gegen die Möglichkeit gibt, dass Öl- und Gasunternehmen auf Wasserstoff umsteigen“, sagte Cooke. „Sie sollten in der Lage sein, auf einen Fahrzeugkraftstoff umzusteigen, der im Inland hergestellt werden kann, erneuerbar produziert und in ein emissionsfreies Fahrzeug eingebaut werden kann, und alle damit verbundenen guten Arbeitsplätze zu erhalten – Punkt, Punkt.“

Unter den Gesetzgebern, die eine Ausgliederung von Wasserstoff befürworten, waren einige große Empfänger von Beiträgen der Öl- und Gasindustrie, andere hingegen nicht.

Beispielsweise hat ein Wasserstoff-Befürworter, Rubio, ein Demokrat aus West Covina, laut einer CalMatters-Analyse der Daten zu Wahlkampfspenden mehr Wahlkampfgelder aus Öl und Gas bezogen als jeder andere Abgeordnete außer dem Republikaner Vince Fong, der das ölreiche Kern County vertritt das Nationale Institut für Geld in der Politik.

Rubio hat der Öl- und Gasindustrie seit 2016 218.399 US-Dollar abgenommen, darunter unter anderem Beiträge von Chevron, Valero und ExxonMobil, wie die Daten zeigen.

In einer Erklärung gegenüber CalMatters bekräftigte Rubio eine viel zitierte Branchenerkenntnis, dass die US-amerikanische Wasserstoffindustrie das Potenzial hat, bis 2030 einen Umsatz von 140 Milliarden US-Dollar pro Jahr zu erwirtschaften und 700.000 Arbeitsplätze zu schaffen.

Rubio sagte, dass Menschen, die lange Strecken fahren, in ihrem Bezirk – einem Stadtteil östlich von Los Angeles – wahrscheinlich mehr Optionen als Elektroautos benötigen würden.

„Wir haben eine große Anzahl von ‚Superpendlern‘, die täglich stundenlang zu ihrem Arbeitsplatz fahren“, sagte Rubio. „Sie können es sich aufgrund der begrenzten Batteriereichweite nicht leisten, darauf zu warten, bis ihre Fahrzeuge aufgeladen sind, oder darauf zu wetten, ob sie ihr Ziel erreichen.“

Irwin, die Abgeordnete von Thousand Oaks, sagte, sie wolle einen Anteil, der näher an dem 20-Prozent-Anteil liegt, den Wasserstoff in den vergangenen Jahren hatte. Sie hat nicht viel Geld von der Öl- und Gasindustrie genommen – rund 3.100 US-Dollar, wobei das meiste von Unternehmen kam, die Tankstellen vertreten, nicht von Öl- und Gasunternehmen.

Irwin sagte, sie glaube, dass Wasserstoff eine Rolle im Transportwesen spiele, insbesondere im Lkw-Bereich, und dass es daher sinnvoll sei, eine Wasserstoffinfrastruktur auch für Autos aufzubauen.

„Wir wissen, dass Wasserstoff ein Teil der Zukunft für mittelschwere Fahrzeuge sein muss“, sagte Irwin. „Warum also nicht weiter in Wasserstofftankstellen investieren, die sowohl mittelschwere als auch leichte Nutzfahrzeuge aufnehmen können? Ich denke, das ist eine wirklich kluge Investition, die unsere Chancen absichert.“

Als der Vorschlag am 11. April im Verkehrsausschuss des Senats angehört wurde, sprachen sich mehrere demokratische Senatoren für die Beibehaltung einer Ausgliederung von Wasserstoff aus.

Senator Bob Archuleta aus Norwalk sagte, die Technologie sei wichtig für die Erreichung der Klimaziele des Staates. „Wir werden mehr Optionen für emissionsfreie Fahrzeuge als reine Plug-in-Fahrzeuge brauchen“, sagte er. „Wir müssen alles vereinen. Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge ergänzen sich.“

Archuleta hat Wahlkampfspenden in Höhe von 63.186 US-Dollar von der Öl- und Gasindustrie angenommen. Newman, der Senator aus Fullerton, hat 4.000 Dollar erhalten.

Experten sagen, dass Wasserstoff bei sauberer Energie auch andere Rollen spielen kann, unter anderem als potenzieller Ersatz für Diesel für große Lastkraftwagen und Flugkraftstoffe. Auch das Speicherpotenzial von Wasserstoff dürfte wichtig sein, da die Netze stärker auf erneuerbare Energien angewiesen sind.

Kalifornien konkurriert im Rahmen eines 8-Milliarden-Dollar-Programms darum, von der Biden-Regierung zum regionalen Zentrum für sauberen Wasserstoff ernannt zu werden. „Kalifornien setzt voll auf sauberen, erneuerbaren Wasserstoff – ein wesentlicher Aspekt, wie wir unsere Zukunft mit Energie versorgen und die Umweltverschmutzung reduzieren werden“, sagte Newsom Anfang des Monats und kündigte Pläne für eine landesweite Wasserstoff-Energiestrategie an.

Ein Sprecher des Gouverneurs, Alex Stack, lehnte es jedoch ab zu sagen, ob Newsom eine Ausgliederung von Tankstellen für Wasserstofffahrzeuge im Clean Transportation-Programm unterstützt.

Orville Thomas von Calstart, einer gemeinnützigen Organisation für nachhaltige Energie, sagte, die staatlichen Gelder für Wasserstofftankstellen sollten nicht nur für Autos, sondern auch für mittelschwere und schwere Lkw verwendet werden.

„Stellen wir sicher, dass wir dieses Geld gut verwalten“, sagte Thomas. „Jede Million Dollar ist wichtig, um sicherzustellen, dass Kalifornien seine Ziele erreicht.“

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